| |
ÇİN İN NAKLİYE İÇİN AVRUPA YA ULAŞMASINDA B PLANI TÜRKİYE
|
|
Rusya’ya uygulanan ambargo dolayısıyla Asya ve Avrupa arasındaki kuzey rotasında sorunların ortaya çıkması Çin’i, Avrupa’ya taşımalarda alternatif güzergah arayışına yöneltti. Türkiye’nin dahil olduğu Orta Koridor bu süreçte öne çıkıyor
Rusya-Ukrayna savaşı küresel tica- Kordor un önemn artırdığı belrtlyor. rette tüm dengeleri değiştirirken, lojistik rotaları da yeniden şekilleniyor. Çin-Avrupa hattında önemli geçiş ülkeleri olan Ukrayna ve Rusya’nın, savaş nedeniyle riskli hale gelmesi, alternatif güzergahlara talebi artırdı. Bu durum, Türkiye’nin de dahil olduğu Orta Koridor’un önemi artırdı. Ancak Türkiye için önemli fırsatlar yaratan bu gelişmenin önünde altyapı eksikliğinden kaynaklanan bazı engeller var. Sektör yetkilileri, fırsatı kaçırmamak için mevcut güzergahtaki sorunların ivedilikle çözülmesi gerektiğini vurguluyor.
Asya ile Avrupa arasında ticaret ve ulaşım üç ana koridordan gerçekleştiriliyor. Rusya’nın içinde bulunduğu “Kuzey Koridoru”, İran üzerinden geçen “Güney Koridoru” ve Türkiye’nin de dâhil olduğu “Orta Koridor”. Ancak Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle Kuzey koridorunda yaşanan güvenlik sorunları nedeniyle hem Çin’de hem de AB’de alternatif güzergah arayışı başladı. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) Başkanı Ayşem Ulusoy, bu durumun Türkiye’den Kafk aslar’a, oradan da Hazar Denizi’ni aşarak Türkmenistan ile Kazakistan’ı da içine alan Orta Asya ve Çin’e ulaşan Orta Koridor’u daha da değerli hale getirdiğine dikkat çekti. Özellikle Türkmenistan, Kazakistan ve Azerbaycan limanlarında lojistik merkezler ve serbest ticaret sahaları kurulmasının, Trans-Hazar işbirliğinin gelişmesine ve derinleşmesine katkı sağlayacağı öngörülüyor.
Rusya’ya çok sayıda yaptırımın ve ambargonun uygulanmasının, Asya’dan Avrupa’ya uzanan tüm ulaşım rotalarının riskini artıracağını ifade eden Ulusoy, Orta Koridor üzerinden yapılan ulaşımın öneminin, çok tarafl ı iş birliklerine dayalı olarak artırılabileceğini vurguladı.
Orta Koridor’un paydaşları olan Azerbaycan ve Türkiye’nin buna hazır olması gerektiğinin altını çizen Ulusoy, “Türkiye, Orta Koridor ile ilgili var olan teknik sorunları gidermeleri için diğer ülkelere yardımcı olmalı ve bunu teşvik etmeli. Gümrük sistemlerimizi ve vergilerini birbirine uyumlu hale getirmeli, Orta Koridor’un işlerliğini daha da artırmalıyız” diye konuştu.
Özellikle AB’ye yönelik taşımalarda sınır kapılarında yaşanan kapasite ve bürokratik sorunların aşılması isteniyor.
orta-koridor.jpgHUB olma fırsatı artıyor
"Transit gelirleri artacak, yerli üretim teşvik edilecek, gümrük sistemlerimizin küresel entegrasyonu da tamamlanırsa ihracat maliyetlerimiz azalacak" diyen Ulusoy, başta Türkiye ve Azerbaycan olmak üzere Orta Koridor rotasındaki ülkelerin stratejik öneminin artacağını söyledi. Ulusoy, “Bunun sonucunda lojistik sektörü olarak uzun yıllardır hedefl ediğimiz transit taşımacılıkta uluslararası HUB olma ihtimalimiz güçlenecek” dedi.
Savaş, Asya-Avrupa ticaret rotalarını güneye kaydırabilir
Çin başta olmak üzere Asya ülkelerinde ticaret yapan şirketlere danışmanlık hizmetleri veren Dezan Shira & Associates tarafından yayınlanan China Briefing’de yer alan bir analize göre, savaş, Çin-Avrupa demiryolu taşımacılığında aksamalara neden oluyor. Tedarik zincirinde, Rusya ve Belarus’a uygulanan yaptırımlardan kaçınmak için ‘İpek Yolu’nun Hazar Denizi üzerinden Türkiye’ye ve Avrupa’ya uzayan kanadının önem kazandığı değerlendirmesi yapılıyor. Ancak bu rota ilave liman yüklemeleri gerektiriyor. Kazakistan’ın Hazar Denizi kıyısındaki Aktau Limanı’ndan gemilerle çıkıp, Azerbaycan’ın Bakü limanına geliyor, sonrasında Türkiye demiryolu hatları ve Karadeniz üzerinden geçerek Bulgaristan ve Romanya limanlarına giriş gerektiriyor. Çin ve AB, şu anda Türkiye ve AB arasındaki demiryolu bağlantılarını geliştirme üzerinde çalışıyor. Analize göre bu, AB’nin Çin’in Yol ve Kuşak projesini bir rakip olarak görmesindense Pekin’le işbirliği yaptığının bir işareti olarak değerlendiriliyor.
Şirketler, alternatif rotaları araştırıyor
ABD merkezli MarshMcLennan da geçtiğimiz günlerde yayınladığı analizinde Asya-Avrupa kara ticareti rotalarında faaliyet gösteren şirketlerin, Rusya ve Belarus’a uygulanan yaptırımlar nedeniyle alternatif rotaları araştırdığı belirtiliyor. 2021 yılında Çin ile Avrupa arasında ayda 1.200’den fazla demiryolu taşımacılığı seferi gerçekleştirildiği belirtilen analizde, yaklaşık 1,5 milyon TEU kapasitelik konteyner taşınan bu rotaların büyük bir kısmının Rusya, Belarus ve Ukrayna üzerinden geçtiğine dikkat çekiliyor. Konteyner sektöründe zaten darboğazın devam ettiği, liman sıkışıklıklarının sürdüğü, gecikmelerin yaşandığı ve navlunun rekor düzeylerde seyrettiği bir dönemde Çin-Avrupa kara ve demiryolu taşımalarının etkilenmesinin küresel tedarik zincirlerini daha da sıkıştırabileceğine vurgu yapılıyor. Ayrıca şirketlerin just-in-time üretimden just-in-case üretime geçmeleri de analizin genel trend öngörülerinden biri.
Orta Koridor nedir?
Türkiye’den başlayarak Kafk aslar bölgesine, buradan da Hazar Denizi’ni aşarak Türkmenistan ve Kazakistan’ı takiben Orta Asya ve ÇHC’ye ulaşan Hazar Geçişli Doğu-Batı Orta Koridor (Orta Koridor), tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması projesinin en önemli bileşenlerinden birini oluşturuyor. Orta Koridor Türkiye’den başlayarak, demiryolu ve karayolu bağlantılarıyla; sırasıyla Gürcistan, Azerbaycan ve Hazar Denizine, buradan da (Hazar geçişi kullanılarak) Türkmenistan-Özbekistan-Kırgızistan veya Kazakistan güzergâhını takip ederek ÇHC’ye uzanıyor. Bu çerçevede, Bakü/Alat (Azerbaycan), Aktau/Kuryk (Kazakistan) ve Türkmenbaşı (Türkmenistan) limanları Hazar geçişindeki kombine taşımacılık için kullanılıyor. Bir yıl içinde Çin’den Avrupa’ya giden 10 milyon konteynırın %96’sı denizyoluyla, ancak %4’ü Kuzey Koridoru olarak adlandırılan Trans-Sibirya Demiryolu hattı üzerinden sevk edildi. Orta Koridor, Avrupa ile Asya arasında bir ticaret yolu olarak Kuzey Koridoru’na oranla önemli avantajlara sahip. Orta Koridor’un Kuzey Koridoru’na göre avantajları şöyle: Daha hızlı ve daha ekonomik, 2.000 km daha kısa, iklim koşulları bakımından da daha elverişli, deniz yoluna göre ulaşım süresini üçte bir oranında (15 gün) kısaltıyor. Orta Koridor ayrıca, Türkiye liman bağlantıları sayesinde Asya’daki yük trafiğinin Ortadoğu, Kuzey Afrika ve Akdeniz bölgesine ulaşması için de önemli fırsatlar sunuyor. Orta Koridor rotasının etkin kullanılmasının, halen yıllık 600 milyar ABD Doları tutarında olan Avrupa-Çin ticaret trafiğinden Orta Asya ülkelerine yeni fırsatlar sunacağı belirtiliyor. Özellikle Türkmenistan, Kazakistan ve Azerbaycan limanlarında lojistik merkezler ve serbest ticaret sahalarının kurulmasının, Trans Hazar işbirliğinin gelişmesine ve derinleşmesine katkı sağlayacağı kaydediliyor.
Fitch: THY kısa vadede fayda sağlayabilir
Uluslararası kredi derecelendirme kuruluşu Fitch Ratings, Avrupa’daki hava yolu şirketlerinin Batı ülkeleri ile Rusya arasında karşılıklı uygulanan yaptırımlardan olumsuz yönde etkilendiğini bildirildi. Fitch’ten yapılan açıklamada şöyle denildi: “Avrupa’daki hava yolu şirketlerinin karlılıklarının azalabileceği, gelişmelerin Türk Havayolları gibi güney rotaları olan havayollarına kısa vadede fayda sağlayacağı” vurgulandı. Açıklamada şöyle denildi: “Türkiye’nin taşıyıcıları, özellikle çatışma sırasında kapasitesini artıran Türk Hava Yolları, kısa vadede ülkenin Rusya’yı diğer noktalara bağlayan merkez konumundan faydalanabilir. Asya’dan gelen genel talep henüz anlamlı olmasa da Rusya üzerinden uçuşların durması durumunda, Türk Hava Yolları ve Etihad gibi Asya’ya daha çok güney rotaları olan hava yolları kısa vadede fayda sağlayabilir.”
Rusya nın artan talebi lojistik sorunlarını derinleştirdi
Rusya-Ukrayna savaşı sürerken bölgeye yönelik taşımalarda sıkıntılar büyüyor. Yabancı markaların ülkeden çekilmesi ile Rusya’da Türk ürünlerine olan talep artıyor. Rusya’da mağazaları bulunan bazı markaların satışları son bir haftada iki kata yakın arttı. Bu da Türkiye’den sevkiyat ihtiyacını artırdı. Diğer yandan, Rusya Başbakan Yardımcısı Viktoriya Abramçenko da önceki gün yaptığı açıklamada Türkiye dahil yabancı ülkelerden de çeşitli ürünlerin ithalatını artırdıklarını söylemişti. Ancak Rusya ile Türkiye arasında artan ticaret, lojistik tarafında yaşanan sıkıntıları da derinleştirdi. Mevcut risklerin yanı sıra artan sigorta maliyetleri nedeniyle birçok armatörün Rusya limanlarına gitmek istememesi de karayolu taşımalarına talebi artırdı. Ancak, karayolunun kapasitesi, artan talebi karşılayamıyor. Rusya Türk nakliyeciye yıllık yaklaşık 9 bin adet ikili geçiş belgesi veriyor. Ancak savaş öncesi bile yetersiz kalan bu geçiş belgesi adedinin, artan talebi karşılaması imkansız olarak görülüyor. Bu nedenle Rus hükümeti tarafından Türk nakliyeciye verilen geçiş belgesi adetinin artırılması, hatta tam serbestleşmenin sağlanması isteniyor. Bunun için Türk makamlarının Putin’e baskı yapması çağrısı yapılıyor. Diğer yandan, Ukrayna hattı kapandığı için nakliyecinin Gürcistan- Rusya hattına yönelmesi, bu güzergahı da kullanılamaz hale getirmişti. Sınırda TIR kuyrukları giderek daha da uzarken, teslimat süreleri de 25 güne yakın arttı. Navlundaki yükseliş de sürüyor. Lojistikçiler, alternatif güzergahlardaki engellerin kaldırılması için hızlı çözüm bekliyor. Acilen Ro-Ro hatlarının devreye girmesi, hem Rusya ile hem de Romanya’nın Köstence hattı ile direkt Ro-Ro hattı kurulması isteniyor.
Çin devlet medyası: Acil durum planları yapılıyor
Çin devlet medyası Global Times ise, 9 Mart tarihli haberinde (SWIFT yaptırımları henüz başlamamıştı) Ukrayna’nın Çin-Avrupa demiryolu rotalarının sadece yüzde 2’sini kapladığı ve diğer rotalarda bir aksama yaşanmadığı, ancak yaptırımlar nedeniyle acil durum planları da yapıldığı belirtiliyor.
Çin-Avrupa Demiryolu Ekspres Taşımacılık Koordinasyon Komitesi Başkanı Feng Xuvin, “Eğer Batı’nın yaptırımları genişlemeye devam ederse, Çin ve Rusya arasındaki demiryolu anlaşmaları ve ödeme sistemi riske girer” diyor ve Rusya ve Çin’in doğrudan ödeme yapabilecekleri bir sistemin değerlendirilmesini öneriyor.
KAYNAK: Aysel YÜCEL – DÜNYA
LOJİPORT |