| |
KIZILDENİZ 2025’TE AÇILIR MI BİLMECESİNE YANIT ARANIYOR
|
|
Konteyner piyasası veri analiz kuruluşu Linerlytica’ya göre Kızıldeniz krizi ikinci yılına girerken gemi geçişleri sayı olarak yüzde 71, ticarete konu olan kargo hacmi de TEU olarak yüzde 90 azaldı.
Deniz yoluyla gerçekleşen konteyner trafiğinin altıda birini temsil eden küresel konteyner şirketi Maersk’in CEO’su Vincent Clerc, Süveyş Kanalı’nın küresel deniz taşımacılığına yeniden açılması konusunun 2025’in en büyük bilinmezlerinden biri olduğunu belirtirken, krizin 2025’in önemli bir kısmında da kendini hissettireceğine dikkat çekiyor.
Kızıldeniz geçişlerinin nasıl bir yön izleyeceği konusunda ABD’de Trump Yönetimi’nin genel olarak Ortadoğu’ya özel olarak da İran’a yönelik izleyeceği stratejinin ve ticaret savaşlarının önemli bir faktör olacağı belirtiliyor. 2025 yaklaşırken, uluslararası sularda gerçekleşen deniz taşımacılığına ilişkin risklerin artabileceği endişeleri güncelliğini korurken, bu risklerin kademeli olarak azalabileceği beklentileri de var.
Konteyner piyasası veri analiz kuruluşu Linerlytica’ya göre Kızıldeniz krizi ikinci yılına girerken gemi geçişleri sayı olarak yüzde 71, ticarete konu olan kargo hacmi de TEU olarak yüzde 90 azaldı. Küresel ticarete yön veren 11 büyük konteyner gemisi operatöründen 10’u halihazırda Ümit Burnu rotasını kullanırken, yalnızca CMA CGM 11 gemilik bir hizmetle Süveyş i geçmeye ve Akdeniz limanlarını kullanmaya devam ediyor.
Küresel ticaretin tahmini yüzde 12 si ve her yıl 1 trilyon doların üzerinde bir ticaret hacmi Kızıldeniz den geçiyor. Boyları 300 metreden uzun olan yüzlerce dev konteyner gemisi, kriz nedeniyle Asya dan Avrupa ya seferlerde Kızıldeniz e girmek ve Süveyş Kanalı ndan geçmek yerine Afrika kıtasının en uç noktası olan Ümit Burnu üzerinden hedefine uzun ve dolambaçlı bir yoldan ulaşıyor. Bu kadar büyük gemileri böyle uzun bir rotaya yeniden yönlendirmek yarattığı operasyonel zorluklar ve artan lojistik maliyetlerin yanı sıra teslim sürelerinin de uzamasına neden oluyor.
Lloyd s List Intelligence ın verilerine göre, konteyner gemisi geçiş sayısı Kasım 2023 te yaklaşık 2 bin 68 iken Ekim 2024 te bu sayı yaklaşık 877 ye düştü. Konteyner gemilerindeki düşüş ilk dokuz aylık verilerle daha belirgin görünüyor. 2023 ün aynı dönemindeki 4 bin 199 a olarak gerçekleşen gemi sayısı yüzde 71 gibi önemli bir azalışla 2024 ün ilk dokuz ayında bin 233 geçişe kadar düştü.
Navlun fiyatları ise son dönemlerde istikrara kavuşmuş görünse de navlunlarda ekim ayı kıyaslamasıyla kriz öncesi seviyelere göre yüzde 160’ları geçen artışlar oldu. Navlun fiyatlarındaki hareketlilik 2025 kontratları açısından da öngörülemezlik yönünden ayrı bir zorluk oluşturuyor.
Aksamalar, mal teslimatlarında gecikmeler yaşayan tedarik zinciri şirketlerini, taşımacılık ve lojistik zincirlerini etkilerken, gecikmeler gemi varış ve kalkış saatlerinin yeniden planlanması ışığında rıhtımlarını verimli bir şekilde yönetmeye çalışan liman operatörleri için de bir dizi zorluk sunuyor.
Akdeniz’de durum iyi sinyaller veriyor
Öte yandan Kızıldeniz krizi Akdeniz in küresel deniz taşımacılığı ağlarındaki merkezi rolünü yeniden gündeme getiriyor. Akdeniz limanları beklentilerin aksine trafikte önemli düşüşler göstermezken,konteyner taşımacılığında ilk 15 Avrupa-Akdeniz limanından elde edilen veriler olumlu bir grafik sergiliyor.
Bölgedeki limanlarda faaliyet gösteren daha küçük çaplı konteyner gemi operatörlerinin devreye girmesinin de Akdeniz’e yönelik konteyner trafiğinin artmasına katkı sağladığı ifade ediliyor. Bir diğer gelişme de Akdeniz’de RO-RO hatları da bu süreçte yaygınlaşırken, İtalya’nın Trieste limanı bu alanda öne çıkıyor.
Batı Akdeniz’de ise İspanya’nın Valensiya ve Barselona limanlarında elleçlenen yük miktarlarında 2024’te ciddi artışlar yaşandı. Cebelitarık girişinde yer alan Fas’ın endüstriyel liman kompleksi Tanger Med’in ise bu yıl elleçleme hacminde 9 milyon TEU’ya ulaşması bekleniyor.
Türkiye’nin Ro_Ro taşımacılığında artan önemi Akdeniz üzerinden gerçekleşen denizyolu taşımacılığını destekleyen bir başka unsur olarak görülüyor.
2025’in ikinci yarısında Süveyş geçişi normale dönebilir
TruKKer İcra Kurulu Üyesi ve Avrupa & BDT Omnilog Genel Müdürü Hakan Arıkan Kızıldeniz krizini DÜNYA Gazetesi’ne değerlendirdi.
Kızıldeniz’in küresel ticaret için kritik bir rota olduğunu belirten Hakan Arıkan, “Kızıldeniz Süveyş Kanalı aracılığıyla Akdeniz i Hint Okyanusu na bağlıyor ve Asya, Avrupa ve Afrika arasındaki ticareti hızlandırıyor. Bu bölge, dünyanın en yoğun ticaret yollarından birine ev sahipliği yapıyor. Kızıldeniz rotası olmadan ticaret, alternatif yollarla sürdürülebilir ancak zorluklar yaratır.
Kuzey Kutup rotası bir seçenek olsa da kullanım kapasitesi hâlâ sınırlıdır. Kara ve demiryolu alternatifleri arasında Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi ile Türkiye’nin Orta Koridor projeleri öne çıksa da bu rotaların taşıma kapasiteleri düşüktür. Kızıldeniz rotasının olmaması, küresel ticarette önemli zorluklar yaratacak”diye konuştu.
Süveyş Kanalı nın 2025 yılının ikinci yarısında yeniden açılmasının beklendiğini ifade eden Arıkan şu öngörülerde bulundu; “Bu durumun etkilerinin 2025 yıl ortasından itibaren, özellikle 4. çeyrek başında daha net hissedileceğini düşünüyoruz. Transit sürelerin ve operasyon maliyetlerinin dengelenmesiyle daha sağlıklı bir navlun politikası oluşması bekleniyor. Aynı zamanda, çok sayıda küçük ve orta ölçekli armatörün servis başlatması, sektörde önemli değişimlere yol açıyor.
Bu gelişmelerin navlun piyasasına olumlu etkiler sağlayacağını düşünüyoruz.” Kara yolu tarafında 2024 yılında ihracat ve ithalat navlun dengesi, önceki yıllara kıyasla düşüş gösterdi. 2025 yılı için, ilk 6 ayda bu düşüş trendinin devam etmesi öngörülmektedir. Ancak, yılın ikinci yarısında, bölgede yaşanacak normalleşme ile birlikte ihracat hacimlerinde artış yaşanacağı tahmin ediliyor.
Deniz tarafında ise; bölgesel farklılıklar göz önüne alındığında, özellikle Uzak Doğu ithalatlarında navlun ücretleri pandemi öncesi dönemin hâlâ üzerinde seyretmekle birlikte, kademeli bir normalleşmenin gerçekleştiğini söyleyebiliriz.”
Trump Yönetiminin olumlu etkisi beklenebilir
Hakan Arıkan ABD de Trump dönemi ile ilgili olarak, "Daha liberal politikaların gündeme gelmesini bekliyoruz. Yani ticaret akışını kolaylaştıran ve bu anlamda özellikle Amerika’nın kendi içerisindeki büyümesini destekleyici her türlü aksiyonu destekleyeceğini düşünüyoruz. Bu bağlamda Kızıldenizin de açılması olası gelişmelerden bir tanesi. Trump’ın genel yaklaşımının ticareti destekleyici ve iyileştirici olmasından hareketle bu noktada pozitif adımlar atması da akla çok uzak gelmeyen bir nokta” dedi.
Hava taşımacılığına talep artacak
Globelink Ünimar Hava ve Denizyolu Direktörü Bora Zorlu, zorunlu rota olarak devreye giren Ümit Burnu geçişinin firmalara ek navlun maliyetleri ve transit süre dezavantajları olarak geri döndüğünü ifade ederek şöyle dedi;"Yeni planlamalar her ne kadar bu transit sürelere uyum sağlasa da, öngörülemeyen gecikmeler stok kontrolünü ciddi şekilde zorlaştırıyor. Alternatiflere bakacak olursak, havayolu taşımacılığı öne çıkıyor. Evet, denizyoluna göre maliyetler daha yüksek; ancak transit süre avantajı ve acil stok operasyonlarındaki esnekliği sayesinde birçok firma için kurtarıcı bir seçenek haline gelmiş durumda. "
Yeni ticaret koridorları önem kazanacak
Talay Logistics Yönetim Kurulu Üyesi Murat Boğ, navlun fiyatları üzerine şu değerlendirmede bulundu;
Kızıldeniz deki güvenlik sorunları nedeniyle rotanın Ümit Burnu nu çevrilmesi, termin sürelerini ve maliyetlerini artırdı. Bu durum, navlun fiyatlarında belirgin artışlara yol açtı. Dönemsel olarak düşüşler görülse de genel görünüm artış olarak kaydediliyor. Avrupa’daki navlun fiyatlarında da genel anlamda bir yükseliş söz konusu. Bu durum da doğrudan maliyetlere olumsuz şekilde yansıyor.
2024’te jeopolitik gelişmeler, çevresel faktörler ve tedarik zinciri dinamikleri nedeniyle dalgalı bir seyir izleyen küresel lojistik sektörü, 2025 yılında da benzer faktörlere daha fazla bağlı kalacak gibi görünüyor."
Murat Boğ, Kızıldeniz rotası olmadan küresel ticaret nasıl devam edecek sorusuna yanıt olarak da şunları söyledi;
"Mevcut kriz sebebiyle bu koridordaki teslim süreleri yaklaşık 1 ay daha uzadı ve 2 ayın üzerine çıktı.
UND öncülüğünde Orta Koridor’daki işleyişin daha da hızlandırılması için çok yönlü temaslar gerçekleştirildiğini biliyoruz. Koridor’un işlerliğini artırılması için örneğin Kazakistan’da olduğu gibi, şehir içinden geçen yük trenlerinin yeni tren hatlarıyla şehir bypass hattının oluşturulması, koridor üzerindeki diğer demir yolu hatlarının ve terminallerinin iyileştirilmesi, sınır geçişlerindeki bekleme sürelerinin iyileştirilmesi, gümrüklerin performansının artırılması, bürokrasinin azaltılması, gümrük süreçlerinin dijitalleşmesi, karayolu geçiş ücretlerinin düşürülmesi, Hazar denizindeki Ro-Ro ve liman kapasitesinin iyileştirilmesi ve düzenli seferlerin oluşturulması, Gürcistan-Kars- Sivas tren hattının modernize edilmesi gibi birçok aksiyon gerekiyor.
Yapılan hesaplamalara göre, Çin ve Avrupa arasındaki transit süresi Rusya hâkimiyetindeki Kuzey Koridorda 3 hafta, deniz taşımacılığı ağırlıklı olan Güney Koridor’da ise 2 ay iken; Orta Koridor ’un sorunlardan arındırılarak geliştirilmesi halinde 15 güne kadar inebilir.
Öte yandan, Türkiye üzerinden geçen koridorlar haricinde, uluslararası ticaret erbabı, sürekli olarak Avrupa-Asya ticaretinin daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle taşınabileceği alternatif güzergâhlar arayışında. Bunlardan biri Hazar-Karadeniz koridor projesidir.”
Necmi ÇELİK - DÜNYA
LOJİPORT |